欄目｜本站科技《態度》欄目
作者｜普子胥
編輯｜丁廣勝
如果說2023上半年蔚來銷量下跌、亂了方寸，那2023年下半年這家公司則多少穩住了陣腳。
3月5日，蔚來集團發佈了2023年第四季度及全年財報。第四季度，蔚來營收171億元，同比增長6.5%；該季度，其核心主營業務汽車銷售額達到154.387億，較2022年第四季度增長4.6%，且整車毛利率達到11.9%，連續兩個季度破10%。2023年全年，蔚來總營收556.2億元，同比增長12.9%，全年研發支出134.3億元，連續兩年破百億。
儘管，蔚來2023年Q4各項數據相較Q3的強勢反彈有所跌落，不過，蔚來2023下半年穩住了汽車銷量，毛利率重新回暖，再加上中東榜一大哥CYVN年底22億美元輸血，讓2023年底的蔚來現金儲備達到573億元，較上季度增加121億，已經有足夠的資本，讓李斌留在往後數年的牌桌上。
儘管這場牌局已經異常兇險。
一、穩了，但沒完全穩
沒能在2023年第三季度的強勢表現中更進一步，或許是2023年第四季度蔚來集團最大的遺憾。
事實上，2023年上半年蔚來在銷量和毛利潤同步走低情況下，2023年Q3靠營收190.7億元、環比增長117.4%的表現，讓這家公司扭轉了上半年的頹勢。而從幾個關鍵指標來看，第四季度的蔚來也大體延續了2023年第三季度表現。
例如，2023年第四季度蔚來營收171.0億元，雖然環比下降10.3%，但同比增長6.5%。2023年全年，蔚來總營收556.2億元，同比增長12.9%，
在覈心業務上，蔚來汽車2023年Q4交付量爲50045輛，包括33679輛高端智能電動SUV以及16366輛高端智能電動轎車，較2022年Q4增長25.0%、較2023年Q3下降9.7%。2023全年汽車交付量爲160038輛，較2022年增長30.7%。
儘管，銷量增長跑輸了大盤，但在行業競爭異常激烈的2023年、尤其對上半年跌破6000輛單月銷量的蔚來而言，下半年在權益變更上所作的調整和改變，也讓蔚來汽車走出了銷量的低谷。
例如，汽車銷售額上，2023年Q4蔚來營收154.4億元，同比增長4.6%。並且，另一個關鍵指標：毛利潤，蔚來相較2023上半年一度接近0的糟糕表現，2023年下半年正在挽回頹勢——2023年第四季度蔚來汽車毛利率達到11.9%，而2022年第四季度僅爲6.8%，2023年第三季度爲11.0%。2023年全年的汽車毛利率爲達到9.5%。
“展望2024年，將專注於業務高優先級目標，提高體系能力，並進一步優化成本管理效率。”對於汽車毛利率的持續增長，蔚來CFO奉瑋如此談到。
而從整體業務上看，2023年第四季度蔚來的毛利達到12.792億元，較2022年第四季度增長105.7%、較2023年第三季度下降16.0%。對此，蔚來表示，主要由於隨能源網絡擴張而帶來的提供能源解決方案的毛利率下降，但部分被汽車毛利率上升所抵銷。
可值得注意的是，2023年蔚來虧損並未得到根本遏制：2023年Q4蔚來淨虧損爲53.677億元，同比下降7.2%、卻環比增長17.8%。2023年全年淨虧損達到207.198億，而2022年的淨虧損爲144.371億元。
二、打鐵還需自身硬
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2023年，多次獲得CYVN（由阿聯酋阿布扎比政府擁有多數股權）戰略投資的蔚來，度過了最爲艱難歲月。
尤其在2023年底，CYVN進一步加碼蔚來，投資規模達到22億美元：加上先前兩筆投資，其對蔚來的投資達到33億美元。而這筆鉅額輸血，也讓CYVN持有了蔚來20.1%的股份，成爲蔚來汽車最大單一股東。
受益於此，蔚來起碼在資金層面熬過了2023年的窘迫，其現金及現金等價物、受限制現金等在年底也達到了573億人民幣。
2024仍然是抗壓的一年。
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在財報中，蔚來就謹慎地預計：2024年第一季度營收爲105億元至110.9億元，較2023年同一季度減少約1.7%；汽車交付量預計爲31000至33000輛，較2023年同一季度減少約0.1%。
正因如此，或許除了“榜一大哥”火箭飛機地刷屏，蔚來2024年的主題將會是重新證明自己。而過去一年來，蔚來也經歷了半年的深度調整，例如，其將車主免費換電權益剝離，籌劃中低端品牌，與其他車企合作共享換電網絡等，也逐漸收穫了效果。
一個直觀的例子是，去年6月份，蔚來的免費換電服務不再作爲基礎用車權益，用戶可選擇單次付費進行換電。而蔚來換電權益與車輛價格剝離後，蔚來汽車整車購買價格下降，加上全系新車售價降低3萬，也讓蔚來次月交付量從1萬拉昇到了2萬。儘管，蔚來下半年銷量未能取得更大突破，不過蔚來算是扭轉了2023上半年的頹勢。
“2023年，蔚來創下160,038輛汽車的交付新紀錄，位居中國平均成交價30萬元以上的高端純電汽車市場首位。”財報中，蔚來創始人、董事長兼首席執行官李斌如此表示。
此外，蔚來增收不盈利始終爲外界所批駁的一大重點，不過，錢往哪裡去也能直接反映一家企業的決心：財報顯示，2023年蔚來研發費用達到了134.314億，較上一年度增長23.9%，多年下來，蔚來累計在研發領域的投入已超過400億元，在新勢力車企仍然位居第一，全球專利數量超過8500項。
“新技術革命一般有三個階段，第一個階段——技術構建平臺，這是花錢的事，比如蔚來，一年投入上百億搞研發，這有合理性。而國際大廠的燃油車基本可以不投入，多年積累的經驗，品牌在集中變現，那當然賺錢了。我們在投入期，他們在變現期，當然會出現這種反差。”此前，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在談到新能源汽車的發展前景時，如是評價蔚來。
另一方面，蔚來拖累盈利、受到較大批評的換電模式，在2023年似乎也迎來了轉機：例如，長安、吉利、江淮、奇瑞、南網儲能科技等相繼與蔚來達成換電合作，中安能源成立。而這，或許將在行業的換電標準統一、換電網絡建設與分享、換電車型研發等領域，爲蔚來換電模式攤平成本。
公開資料顯示，2023年2月蔚來在中國新增換電站17座，充電站41座，充電樁213根。截至目前，蔚來已佈局換電站2379座，充電21634根，累計接入超100萬根第三方充電樁。蔚來表示，到今年底，公司將累計建成3310+座換電站，41000+根充電樁。
三、蔚來更大的挑戰
不過，要想在2024年往後的牌桌上長期駐留，蔚來更大的挑戰則是同行競對和擠壓。
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在2023年價格戰衝擊下，缺乏新車型的蔚來，2023年實際銷量約16萬輛，並未完成年度目標。而到了2024年，或許受此影響，蔚來則將2024年的銷量目標下調至23萬輛，同比2023年減少了1.5萬輛。
蔚來能否跟進價格戰，關鍵與毛利率直觀關聯：此前，蔚來汽車創始人、總裁秦力洪曾表示，蔚來的毛利並不高，毛利率在30%到40%的企業或許可以適當降價，但蔚來不會這麼做。而蔚來2023下半年毛利潤10%出頭，似乎很難支撐其全方位的價格戰。
從這一點上說，2023年蔚來汽車的銷量同比增幅雖然達到了約30.62%，然而，2023年國內新能源車銷量爲949.5萬輛，同比37.9%：這也意味着，蔚來汽車的銷量增幅跑輸了大盤。
另一個不容忽視的壓力在於，2023年中國推出超過1000種新車型，全球獨一無二，但也足以證明行業競爭相當激烈。而同時，國內一個新車型的生命週期正在加速縮減：例如，過去一輛車或許能夠暢銷10年，現在一輛車能持續上榜3年幾乎算是極限。
因此，當新能源車在汽車產業更加貼近遵行摩爾定律，車型的更新速度越變越快，甚至計量單位從年變成月時，一家車企新款車型的更新與推出，或許將成爲破局的一大關鍵。
從這點上說，蔚來新車型推出速度，似乎已經落後於行業。儘管，蔚來的ES8、EC7、ES6、EC6、ET5T等，都將在2024陸續推出改款車型，不過，以往車型的增配與價格，難以與消費者購買意願直接掛上等號。
事實上，2022年，李斌就宣佈蔚來全新子品牌，主做20-30萬元的產品，代號爲阿爾卑斯的產品，近期正有大量消息推出：例如，2023年第三季度財報電話會上，李斌透露，阿爾卑斯將在2024年下半年正式推出，並且完成了 VB 車（Verification Build 開發驗證試製樣車）試製，將基於NT3.0平臺打造，採用800V高壓架構，並與蔚來共享換電站。
可以預見的是，在新車型來臨前，承壓，仍然是蔚來面對的主題。
